Unter der Haube: Was batterieelektrische und brennstoffzellenbetriebene Lkw vereint und unterscheidet

03.06.2026 | Tech & Innovation

Daimler Truck verfolgt eine Doppelstrategie zur Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs mit batterieelektrischen und wasserstoffbasierten Technologien. Dieser Ansatz ermöglicht es uns, für unterschiedliche Transportaufgaben die jeweils richtige Lösung anzubieten. Wir handeln at the speed of right: indem wir Fahrzeuge dann einführen, wenn sie technisch ausgereift und im Betrieb sinnvoll sind – sodass unsere Kunden sich auf sie verlassen können, um den Warenverkehr für Wirtschaft und Gesellschaft am Laufen zu halten.

„Battery first“ bleibt der Grundpfeiler unserer Strategie und deckt bereits heute viele Einsatzfälle ab. In Europa befindet sich der Mercedes‑Benz eActros 600 seit 2024 in Serienproduktion und hat sich bei vielen Kunden als bevorzugter batterieelektrischer Fernverkehrs‑Lkw etabliert. Er bietet eine Reichweite von 500 Kilometern^[2] bei voller Beladung. Auf Basis seiner fortschrittlichen Technologie und der wachsenden Ladeinfrastruktur ermöglicht der eActros 600 bereits heute wirtschaftlich nutzbaren batterieelektrischen Transport für ein zunehmend breites Anwendungsspektrum.

Für andere Missionen – insbesondere solche, die eine höhere Flexibilität, sehr große Reichweiten und schnelle Betankung erfordern – entwickelt Daimler Truck den Mercedes‑Benz NextGenH2 Truck, dessen Einsatz in einer Kleinserie ab Ende 2026 geplant ist.

Auf den ersten Blick wirken die beiden Trucks nahezu identisch. Abhängig von ihrer Konfiguration können beide mit denselben Trailern kombiniert werden und bieten Fahrern eine vertraute Arbeitsumgebung. Unter der Oberfläche jedoch folgen sie zwei unterschiedlichen Antriebsphilosophien. Daraus ergibt sich eine naheliegende Frage:

Was verbindet diese Trucks – und was unterscheidet sie wirklich?

Mercedes-Benz eActros 600 und NextGenH2 auf der Einfahrbahn

Zwei elektrisch angetriebene Lkw, ein gemeinsames Fahrerlebnis

Aus dem Fahrersitz heraus ist das Erlebnis erstaunlich ähnlich. Beide Fahrzeuge sind im wahrsten Sinne elektrische Trucks. Beim Betätigen des Fahrpedals steht die Leistung unmittelbar zur Verfügung, die Beschleunigung ist gleichmäßig, und selbst unter hoher Last bleiben die Geräuschpegel gering. Das niedrige Geräuschniveau und die sanfte Leistungsentfaltung tragen auf langen Autobahnetappen zu einem ruhigen und weniger ermüdenden Fahrerlebnis bei.

Diese Ähnlichkeit ist beabsichtigt. Der NextGenH2 Truck übernimmt mehrere zentrale Serienkomponenten der zweiten Generation der Mercedes‑Benz eActros‑Familie. Dazu zählen die integrierte elektrische Antriebsachse, die aerodynamisch optimierte ProCabin, das Multimedia Cockpit Interactive 2, die neueste Hochvolt‑ und E/E‑Architektur sowie moderne Sicherheits‑ und Assistenzsysteme wie Active Brake Assist 6, Active Sideguard Assist 2 und Front Guard Assist.

Dieses gemeinsame Erlebnis hat einen klaren Grund: Beide Trucks werden von derselben elektrischen Antriebsachse angetrieben, die von Mercedes‑Benz Trucks im eigenen Haus entwickelt wurde. Diese kompakte Einheit, die zwischen den Hinterrädern positioniert ist, integriert Elektromotoren, Leistungselektronik und ein Viergang‑Getriebe. In beiden Fahrzeugen ist es diese Einheit, die elektrische Energie leise, effizient und mit hohem Drehmoment aus dem Stand in Vortrieb umwandelt.

Beide Trucks führen zudem Hochvoltbatterien mit. Der Unterschied liegt nicht in ihrer Existenz, sondern in ihrer Aufgabe.

Mercedes-Benz GenH2 Truck und eActros 600 im Röntgenblick

Das batterieelektrische Prinzip: Strom direkt speichern

Im eActros 600 hat Mercedes‑Benz Trucks das Fahrzeug konsequent um ein hochkapazitives Batteriesystem mit über 600 Kilowattstunden ausgelegt – was auch die Modellbezeichnung erklärt. Die installierte Gesamtkapazität beträgt 621 kWh und ist auf drei Lithium‑Eisenphosphat‑Batteriepacks (LFP) mit jeweils 207 kWh Nennkapazität^[1]verteilt. Dank der Eigenschaften der LFP‑Technologie können mehr als 95 Prozent der installierten Kapazität genutzt werden.

Der eActros 600 ist auf eine lange Lebensdauer ausgelegt. Er erfüllt Haltbarkeitsziele von bis zu 1,2 Millionen Kilometern über zehn Jahre Betriebszeit, wobei am Ende dieses Zeitraums ein Batteriezustand von über 80 Prozent erwartet wird. Technisch ist das Fahrzeug für ein zulässiges Gesamtzuggewicht von bis zu 44 Tonnen ausgelegt und bietet mit Standard‑Sattelaufliegern in der EU – abhängig von nationalen Vorschriften – eine Nutzlast von rund 22 Tonnen.

Im täglichen Betrieb ermöglicht der batterieelektrische Antrieb zudem eine effiziente Energierückgewinnung. Beim Bremsen oder Bergabfahren wird kinetische Energie rekuperiert und in die Batterie zurückgespeist – ein zentrales Merkmal, das sowohl batterieelektrische als auch wasserstoffbasierte elektrische Antriebskonzepte gemeinsam haben.

Mit diesem Setup kann der eActros 600 bei einem Gesamtzuggewicht von rund 40 Tonnen bis zu 500 Kilometer^[2]ohne Zwischenladung zurücklegen. Über den gesamten Arbeitstag hinweg sind deutlich über 1.000 Kilometer möglich, da Ladevorgänge in die gesetzlich vorgeschriebenen Fahrpausen integriert werden können – sofern entsprechende Ladeinfrastruktur verfügbar ist.

Das gesamte Fahrzeugkonzept folgt dieser Logik: Batterieelektrische Effizienz entfaltet ihre Stärken dort, wo Routen planbar sind, Distanzen berechenbar bleiben und Ladezeiten ohne operative Einschränkungen eingeplant werden können.

Das Wasserstoffprinzip: Energie in Form von Kraftstoff mitführen

Der sich derzeit in der Entwicklung befindliche NextGenH2 Truck steht für den gezielt nächsten Schritt von Daimler Truck im wasserstoffbasierten Fernverkehr, wobei sein technisches Konzept auf eine zukünftige Serienreife ausgelegt ist. Anstatt elektrische Energie zu speichern, speichert er Flüssigwasserstoff, der auf –253 °C gekühlt wird. Zwei isolierte Tanks, die entlang des Rahmens hinter der Kabine montiert sind – vergleichbar mit heutigen Dieseltanks – fassen bis zu 85 Kilogramm Wasserstoff, was ausreichend Energie für deutlich über 1.000 Kilometer Fahrt bei voller Beladung darstellt.

Während der Fahrt wandeln Brennstoffzellensysteme an Bord Wasserstoff und Sauerstoff aus der Umgebungsluft in elektrische Energie um. Das einzige Nebenprodukt ist Wasserdampf, der in die Atmosphäre abgegeben wird. Diese elektrische Energie versorgt anschließend dieselbe eAchse, die auch im eActros 600 eingesetzt wird.

Eine kleinere Pufferbatterie mit einer Kapazität von 101 kWh unterstützt das System. Sie glättet die Leistungsabgabe beim Beschleunigen, stellt zusätzliche Energie bei steilen Steigungen bereit und nimmt Energie beim Bremsen auf. Der Fahrer muss dieses Zusammenspiel nicht steuern – das Fahrzeug regelt es automatisch. Der entscheidende Unterschied: Diese Pufferbatterie ist vergleichsweise klein und besitzt Eigenschaften, die sie als Leistungsbatterie nutzbar machen, um situativ Leistung bei Spitzenlasten bereitzustellen und Energie beim Bremsen zurückzugewinnen. Der eActros 600 hingegen verfügt über eine deutlich größere sogenannte Energiebatterie, die als primäre Energiequelle für den Antrieb dient.

Da Flüssigwasserstoff in etwa 10 bis 15 Minuten betankt werden kann, unterstützt dieses Betriebskonzept kurze, vorhersehbare Stopps und ermöglicht eine schnelle Rückkehr auf die Straße im Fernverkehr. Dadurch eignet sich der NextGenH2 Truck besonders für flexible und anspruchsvolle Routen, bei denen Stillstandszeiten kritisch sind und der nächste Ladepunkt möglicherweise nicht ohne Weiteres verfügbar ist.

Zur Unterstützung dieser Technologie verfügt der wasserstoffbasierte Lkw über einen kompakten Tech Tower hinter der Kabine. Dieser beherbergt spezifische Komponenten, die für den Betrieb mit Flüssigwasserstoff erforderlich sind, darunter Boil‑off‑Management und zusätzliche Kühlsysteme. Während beide Fahrzeuge Hochvoltkomponenten aufnehmen – beispielsweise im Frontbox‑Bereich des eActros 600 – spiegelt der Tech Tower die spezifischen Packaging‑ und Sicherheitsanforderungen des wasserstoffbasierten Antriebssystems wider.

Gleiche Basis, unterschiedliche Stärken

Stellt man die beiden Fahrzeuge nebeneinander, werden die Gemeinsamkeiten und Unterschiede deutlich.

Beide Trucks:

werden elektrisch über dieselbe eAchse angetrieben
rekuperieren Energie beim Bremsen und bei Bergabfahrt
bieten einen niedrigen Geräuschpegel und lokal emissionsfreien Betrieb
bieten – je nach Konfiguration – ein vertrautes Fahrerumfeld mit fortschrittlichen Sicherheits‑Assistenzsystemen und digitalem Cockpit

Gleichzeitig unterscheiden sie sich im Energiekonzept und in der Marktreife:

Der batterieelektrische eActros 600 ist ein Serienfahrzeug im Kundeneinsatz und wird durch ein etabliertes Serviceangebot sowie eine wachsende Ladeinfrastruktur unterstützt
Der NextGenH2 Truck befindet sich derzeit in der Entwicklung, mit einer geplanten Kleinserie ab Ende 2026, während die Wasserstoffinfrastruktur noch in einem frühen Stadium ist

Ein zentraler technologischer Unterschied liegt darin, wie Energie mitgeführt und wieder aufgefüllt wird:

Der batterieelektrische Truck speichert elektrische Energie direkt und füllt sie über Hochleistungsladen während geplanter Stopps wieder auf
Der wasserstoffbasierte Truck führt Energie in Form von Flüssigwasserstoff mit und kann seine Energieversorgung innerhalb weniger Minuten durch Betanken erneuern

Dies sind keine Kompromisse, sondern bewusste Antworten auf die Anforderungen, denen Lkw in unterschiedlichen Einsatzbereichen tagtäglich begegnen.

Warum es zwei Technologien braucht

Transport ist kein einheitliches Einsatzfeld. Fernverkehrseinsätze können entlang klar definierter Routen mit verlässlichem Zugang zu Ladeinfrastruktur verlaufen oder sich über Regionen und Ländergrenzen erstrecken, wo sorgfältige Planung und Flexibilität in Echtzeit Hand in Hand gehen. Kein einzelner Energieträger kann all diese Anforderungen gleichermaßen gut erfüllen.

Deshalb verfolgt Daimler Truck eine Doppelstrategie, um den Transport mit Batterien und Wasserstoff zu dekarbonisieren. Weil sie es uns ermöglicht, unseren Kunden je nach Einsatzfall die besten Lösungen anzubieten. Weil sie die Dekarbonisierung für unsere Branche schneller und kosteneffizienter macht. Und weil sie die langfristige Wettbewerbsfähigkeit und Widerstandsfähigkeit unseres Unternehmens – und Europas insgesamt – stärkt.

Beide Technologien verfolgen dasselbe Ziel: Emissionen zu vermeiden und gleichzeitig den Güterverkehr effizient aufrechtzuerhalten. Mit Blick auf die Zukunft erfordert dekarbonisierter Transport mehr als eine Lösung. Das gesamte Spektrum an Transportanwendungen abzudecken, bedeutet daher, komplementäre Stärken gezielt auszubauen und unseren Kunden die richtigen Lösungen zur richtigen Zeit anzubieten – at the speed of right.

_{^[1] Die Reichweite wurde unter spezifischen Testbedingungen, nach Vorkonditionierung mit einer 4x2 Sattelzugmaschine mit 40 Tonnen Gesamtzuggewicht bei 20°C Außentemperatur im Fernverkehrseinsatz, intern ermittelt und kann von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen.}
_{^[2] Nennkapazität einer neuen Batterie, basierend auf intern definierten Rahmenbedingungen. Diese kann je nach Anwendungsfall und Umgebungsbedingungen variieren.}