Der eCitaro fuel cell: Mehr Reichweite ohne Nachladen dank Brennstoffzelle

• Markantes, eigenständiges Design
• Große Reichweite, hoher Rekuperationsnutzen, hohe Antriebsleistung
• Drei Betriebsstrategien möglich
• Daimler Buses Systemberater unterstützen bei der Auswahl der Betriebsstrategie
• Die Brennstoffzelle: Hocheffizient, kompakt und langlebig
• Brennstoffzellen-Antrieb – so funktioniert‘s
• Modular aufgebaute Wasserstofftanks, leicht und sicher
• High-Performance-Batterien
• Große Reichweite, hohe Zahl an Fahrgastplätzen
• Thermomanagement nutzt die Abwärme der Brennstoffzelle
• Integrierte Niederflur-Antriebsachse
• Cockpit und Bedienkonzept erfordern keine Umgewöhnung
• Sicherheits- und Assistenzsysteme im eCitaro fuel cell
• Optional: MirrorCam anstelle von Außenspiegeln
• Digitales Fahrzeug-Monitoring bereits integriert
• Omniplus Charge: eMobilitäts-Ökosysteme schlüsselfertig aus einer Hand

Leinfelden-Echterdingen – Der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell mit Brennstoffzelle als Range Extender ist für besonders große Reichweiten von rund 600 Kilometer^[1] ausgelegt. Er kombiniert die zigtausendfach bewährte Plattform des Citaro mit einer modular aufgebauten Batterie-, Lade- und Antriebstechnologie samt intelligent gesteuertem Energiemix, einem ebenso funktionellen wie attraktiven Design und seinem unübertroffenen Sicherheitsniveau. Dank drei verschiedener Betriebsmodi lässt sich der mit Brennstoffzelle als Range Extender ausgestattete Elektrobus in bestimmten Einsatzszenarien auch ausschließlich mit Wasserstoff als Energiequelle betreiben.

Markantes eigenständiges Design

Der eCitaro fuel cell basiert – wie der normale eCitaro – auf dem Citaro mit Verbrennungsmotor. Dies spiegelt sich auch im charakteristischen Design des eCitaro fuel cell wider, das die bekannte Optik des Citaro gekonnt mit eigenständigen Funktions- und Gestaltungselementen verbindet.

Deutlich wird dies vor allem am Gesicht des eCitaro fuel cell. Zentraler Punkt ist der große Mercedes-Stern, von dem links und rechts Zierelemente abstrahlen. Der Stoßfänger und die dreidimensional herausgearbeiteten modelltypischen A0-Säulen rahmen das Gesicht des eCitaro fuel cell ein. Weiteres Merkmal des Stadtbusses ist seine gewölbte Windschutzscheibe. Durch die schwarz glänzende Frontplatte optisch verlängert, schwingt sie sich elegant bis zum Dach empor und integriert die Fahrtzielanzeige. Über dunkle Stege links und rechts geht die Scheibe optisch fließend in das Dach über. Es trägt mittig eine fast schwebend wirkende „Insel“ in Wagenfarbe. Sie ist nicht nur ein optisches Element und Mündung der Dachabdeckung, sondern dient gleichzeitig auch als Wartungsklappe für den vorderen Wasserstofftank.

Die Dachaufbauten des eCitaro fuel cell verbergen sich hinter einer eleganten Dachranderhöhung. Sie besteht aus einem mehrteiligen Aluminium-Strangpressprofil. Das schwarz glänzende untere Segment verlängert die üppige Seitenverglasung des Stadtbusses. Das obere Segment ist in Wagenfarbe gehalten, geht vorn fließend in die A0-Säule und hinten in die Ecksäule über und fasst die Seite optisch ein. Diese optischen Kniffe verleihen dem eCitaro fuel cell gelungene Proportionen und lassen ihn leicht wirken.

Die Ecksäulen des Hecks münden oben mit einer kräftigen Rundung in der Dachranderhöhung. Ihre elegante Form sowie die hier ebenfalls angedeutete Insel als Verkleidung der Dachaufbauten und die schwarzen Stege als Verbindung von Heckscheibe und Dach nehmen dem hohen Aufbau die Schwere. Sowohl die Rückleuchten als auch Heckklappe und Stoßfänger übernimmt der eCitaro aus dem bestehenden Modellprogramm.

Diese Komponenten zeigen: Der eCitaro fuel cell ist ein echter Praktiker. Er übernimmt unverändert die Struktur des aktuellen Diesel-Modells, ein wesentlicher Punkt zum Beispiel für eine möglichst einfache Reparatur von Unfallschäden. Die gewölbte Windschutzscheibe stammt ebenfalls aus dem Citaro-Baukasten und ist damit ein gängiges Ersatzteil. Die seitliche Dachranderhöhung ist segmentiert, daher in Einzelteilen abnehmbar und besonders servicefreundlich. Wichtig in der täglichen Praxis für Busfahrer: Trotz der geänderten Frontpartie sind alle Sichtfelder und -winkel identisch zum Citaro. Ein schneller Wechsel zwischen unterschiedlichen Ausführungen ist daher problemlos möglich.

Große Reichweite, hoher Rekuperationsnutzen, hohe Antriebsleistung

Bei der Umstellung auf Elektromobilität bevorzugt heute die Mehrzahl der Verkehrsbetriebe Busse mit batterieelektrischem Antrieb wie den eCitaro oder eCitaro G, weil in der Regel Netzstrom besser verfügbar und deutlich preisgünstiger erhältlich ist als Wasserstoff für Brennstoffzellenantriebe. Wenn jedoch sehr hohe tägliche Reichweiten von mehr als
300 Kilometer gefragt sind und keine Zwischenladung möglich oder gewünscht ist, können Fahrzeugantriebe mit Brennstoffzelle eine Lösung sein. Denn die Brennstoffzelle erzeugt mithilfe von Wasserstoff und Sauerstoff aus der Luft während der Fahrt Strom für die Hochvolt-Batterien.

Der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell ist für besonders große Reichweiten von rund 600 Kilometer^[1] ausgelegt. Er ist mit einer 60-kW-Brennstoffzelle auf dem Dach ausgestattet, die jedoch nicht als Hauptenergiequelle, sondern als sogenannter Range Extender zur Verlängerung der Reichweite dient. Hauptenergiequelle im eCitaro fuel cell ist die Batterie mit mindestens 295 kWh Kapazität. Die Ladung erfolgt per Stecker im Depot. In bestimmten Einsatzszenarien lässt sich der eCitaro fuel cell jedoch auch in einer Betriebsstrategie mit Wasserstoff als ausschließlicher Energiequelle betreiben.

Im Unterschied zu einem reinen Wasserstofffahrzeug mit kleiner Pufferbatterie ist der eCitaro fuel cell deutlich besser in der Lage, die beim Bremsen über die Rekuperation zurückgewonnene Energie vollständig und nutzbringend in den großen Batterien zu speichern. Gerade im Stadtverkehr mit seinen häufigen Verzögerungsvorgängen, ganz besonders aber bei anspruchsvoller Topografie, trägt dies zur Gesamtwirtschaftlichkeit des eCitaro fuel cell bei. Nicht zuletzt ermöglicht die große Batteriekapazität zudem den Abruf hoher Antriebsleistungen über längere Strecken – etwa an Steigungen – ohne dass die Brennstoffzelle im oberen, ineffizienten Leistungsbereich arbeiten muss.

Einzelne Verkehrsbetriebe bevorzugen jedoch den Einsatz von grünem Wasserstoff statt Netzstrom als Energiequelle für ihren Elektrobusfuhrpark, beispielsweise weil sie über eine sehr günstige H2-Quelle verfügen oder weil sie im 24-Stunden-Betrieb auf lange Ladezeiten verzichten und stattdessen die Vorteile sehr kurzer Tankzeiten, wie sie mit Wasserstoff möglich sind, nutzen wollen. Auch für diese Kunden bietet Daimler Buses mit dem Mercedes-Benz eCitaro fuel cell eine Lösung an: die Betriebsstrategie „Ladestand halten“. Hierbei speist die Brennstoffzelle, intelligent gesteuert, immer so viel Energie in den Antrieb und die Batterien ein, dass der Ladestand SOC (State of Charge) der Batterien nie unter ein definiertes Niveau sinkt. Ein Nachladen mit Netzstrom an der Ladesäule kann entfallen.

Drei Betriebsstrategien möglich

Damit verfügt der eCitaro fuel cell über insgesamt drei Betriebsstrategien: 

• Maximale Reichweite
• Minimaler H2-Verbrauch
• SOC halten

Im Modus „Maximale Reichweite“ werden sowohl Batterieladung als auch Wasserstoff-Bevorratung maximal ausgeschöpft, die Brennstoffzelle arbeitet dabei stets im effizientesten Betriebsbereich.

Im Modus „Minimaler H2-Verbrauch“ liefert die Batterie den überwiegenden Teil der Energie für Antrieb und Nebenverbraucher, die Brennstoffzelle schießt nur so viel Energie zu, wie zum Erreichen der zuvor eingestellten Reichweite notwendig ist. Auch hier arbeitet die Brennstoffzelle stets im effizientesten Betriebsbereich.

Auch im Modus „SOC halten“ bleibt die Batterie Hauptenergiequelle für den Antrieb. Sie wird jedoch nicht im Stand am Netz, sondern während der Fahrt von der Brennstoffzelle geladen. Die Brennstoffzelle wird dabei teilweise stärker gefordert als bei den anderen Betriebsstrategien, arbeitet jedoch auch hier immer im effizienten Betriebsbereich zwischen 20 und maximal 40 kW.

Daimler Buses Systemberater unterstützen bei der Auswahl der Betriebsstrategie

Da die Auswahl des Betriebsmodus‘ entscheidende Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit des Fahrzeugs hat, unterstützen erfahrene Systemberater von Daimler Buses die Kunden bei der Entscheidung, welche der drei Betriebsstrategien für ihren Einsatz die sinnvollste ist. Das Einstellen der Betriebsstrategie erfolgt ausschließlich über die Systemsoftware. Ein Umstellen des Betriebsmodus‘ im Fahrzeug, etwa über das Menü im Fahrerdisplay, ist nicht möglich.

Die Brennstoffzelle: hocheffizient, kompakt und langlebig

Bei der Brennstoffzelle handelt es sich um eine Heavy-Duty-Ausführung mit einer Maximalleistung von 60 kW. Im eCitaro fuel cell wird sie sehr effizient im Bereich des Bestpunkts betrieben. Die Brennstoffzelle arbeitet mit einem hohen Wirkungsgrad. Daraus ergibt sich ein vergleichsweise geringer Verbrauch von Wasserstoff zur Stromerzeugung. Ein Spannungswandler ist bereits integriert. Beachtlich ist zudem die sehr hohe Lebensdauer von rund 40.000 Stunden im Einsatz als Range Extender, was abhängig vom Einsatz einer Nutzungsdauer von sieben bis zehn Jahren entspricht.

Beim Solobus ist das zirka 240 Kilogramm schwere Brennstoffzellenmodul auf dem Dach in einer Position kurz hinter der Vorderachse montiert. Beim Gelenkbus ist sie vorn auf dem Dach des Hinterwagens platziert.

Brennstoffzellen-Antrieb – so funktioniert‘s

Die Brennstoffzelle erzeugt aus der Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff – auch „kalte Verbrennung“ genannt – elektrischen Strom und Wärme. Der Wasserstoff gelangt von den Tanks auf dem Dach über Leitungen zur negativen Elektrode und reagiert dort mit Sauerstoff aus der Luft. Protonen setzen sich frei und wandern zur positiven Elektrode. Dabei entsteht ein elektrischer Strom. Als einzige Emission dieser chemischen Reaktion entsteht Wasser. Für einen Antrieb eines eCitaro fuel cell sind mehrere hundert Brennstoffzellen notwendig. Sie bilden zusammen eine Brennstoffzellen-Einheit, den sogenannten Brennstoffzellen-Stack.

Modular aufgebaute Wasserstofftanks, leicht und sicher

Im eCitaro fuel cell wird der Wasserstoff gasförmig und mit einem Druck von 350 bar verwendet. Daher kann auf eine hohe Verdichtung und entsprechend hohen Aufwand für Tankstellen verzichtet werden. Die Wasserstofftanks zur Versorgung der Brennstoffzelle fassen jeweils fünf Kilogramm nutzbaren Wasserstoff. Mit einem Innenbehälter aus Kunststoff und einer äußeren Ummantelung aus Kohlefasern entsprechen sie dem sogenannten Typ 4 und sind sowohl leicht als auch hoch belastbar.

Die Anordnung quer zur Fahrtrichtung ermöglicht eine einfache Zugänglichkeit zu Ventilen und Sensorik. Sicherheit wird großgeschrieben: Jeder einzelne Behälter verfügt über einen eigenen Druck- und Temperatursensor. So lassen sich eventuelle Leckagen zuverlässig detektieren, weshalb auf zusätzliche Wasserstoff-Sensoren und damit auf mögliche Fehlerquellen verzichtet werden kann. Die Tanks erfüllen die Norm UN ECE R 134, die einen erfolgreich absolvierten Stresstest voraussetzt.

Die Tankanlage ist modular aufgebaut. Im Solobus werden fünf Wasserstofftanks mit insgesamt 25 Kilogramm Fassungsvermögen eingesetzt, auf Wunsch ist auch eine sechste Flasche möglich. Beim Gelenkbus sind es ganz nach Wunsch sechs oder sieben Tanks mit 30 bzw. 35 Kilogramm Wasserstoff. Sie sind jeweils auf dem Dach in Höhe der Vorderachse und des vorderen Überhangs montiert, nach oben hin mit Abdeckungen verkleidet und so vor Verschmutzung und Sonneneinstrahlung geschützt. Die Verkleidungen lassen sich weit nach oben öffnen, sodass ein einfacher Zugang für Servicearbeiten sichergestellt ist. Sämtliche Hochdruckleitungen sind starr, zwischen dem Tankstutzen und dem Dach sogar durchgehend ohne Verschraubung ausgeführt, um ein maximales Maß an Sicherheit zu gewährleisten. Die Versorgung der Brennstoffzelle mit gasförmigem Wasserstoff aus den Tanks erfolgt über eine Niederdruck-Leitung.

Die Betankung erfolgt durchweg in Fahrtrichtung rechts über der zweiten Achse. Unter optimalen Bedingungen in Abhängigkeit der Tankinfrastruktur beläuft sich die Betankungszeit im Solobus zum Beispiel auf rund zehn Minuten.

High-Performance-Batterien

Beim eCitaro fuel cell kommen High-Performance-Batterien der Generation NMC3 (NMC = Nickel-Mangan-Kobalt-Oxid) zum Einsatz. Diese Lithium-Ionen-Batterien verfügen über einen sehr hohen Energieinhalt und sind sehr langlebig.

Jeweils 600 Batteriezellen sind innerhalb eines Batteriemoduls montiert. Sie sind in den Kühlkreislauf einbezogen, um die Idealtemperatur der Batterie von rund 25 Grad Celsius zu gewährleisten. Die Temperierung sichert maximale Lebensdauer und eine effiziente Aufladung. Neun Batteriemodule fügen sich zu einem Batteriepaket mit 5400 Zellen zusammen. Daraus errechnet sich eine nominelle Energie von 98 kWh pro Batteriepaket.

Ähnlich wie die Wasserstofftanks sind auch die Batterien skalierbar. Beim Solobus finden drei Batteriepakete mit zusammen 294 kWh Kapazität Verwendung. Beim Gelenkbus sind es wahlweise drei oder vier Batteriepakete mit maximal 392 kWh Energiekapazität. Bereits diese Batteriebestückungen sichern eine beachtliche Reichweite.

Da sowohl die Batteriekapazität als auch die Menge des mitgeführten Wasserstoffs wählbar sind, erhält jedes Verkehrsunternehmen den für sein individuelles Einsatzprofil maßgeschneiderten eCitaro fuel cell.

Durch den Einsatz der Brennstoffzelle zur Verlängerung der Reichweite ist eine Zwischenladung der Batterien auf der Strecke nicht notwendig und auch nicht vorgesehen. Die Aufladung erfolgt per Stecker mit einer maximalen Ladeleistung von 150 kW. Wie vom eCitaro gewohnt, stehen vier Steckerpositionen zur Wahl, links und rechts oberhalb der Vorderachse, an der Front und im Heck. Für eine flexible Positionierung auf dem Betriebshof oder in der Fahrzeughalle sind pro Fahrzeug bis zu zwei Steckerpositionen möglich. Eine integrierte Steuerung für sequentielles Laden von zwei Fahrzeugen an einem Ladegerät ist ebenfalls erhältlich.

Große Reichweite, hohe Zahl an Fahrgastplätzen

Je nach Bestückung mit Batterien und Wasserstofftanks und je nach Betriebsmodus erreicht der eCitaro fuel cell als Solobus eine Reichweite von rund 600 Kilometern^[2] ohne Zwischenladung oder zwischenzeitliches Auftanken ab. Mit dem eCitaro G Gelenkbus sind bis zu 500 Kilometer3 erreichbar. Diese herausragenden Werte decken die Wünsche nahezu aller Verkehrsbetriebe komplett ab.

Eine bis ins Detail optimierte Gewichtsverteilung von Batterien, Brennstoffzelle und Wasserstofftanks sichert eine hohe Zahl von Fahrgastplätzen. Ein dreitüriger Gelenkbus mit einer angetriebenen Achse, drei Batteriepaketen und sieben Wasserstofftanks kann beispielsweise mit rund 128 Fahrgastplätzen aufwarten. Ein Solobus bietet bis zu 88 Fahrgästen Platz. Damit bietet der eCitaro fuel cell sogar eine höhere Fahrgastkapazität als ein batterieelektrischer eCitaro mit maximaler Batteriebestückung.

Thermomanagement nutzt die Abwärme der Brennstoffzelle

Auch das innovative Thermomanagment des eCitaro fuel cell trägt zur Verlängerung der Reichweite und zur Wirtschaftlichkeit bei. Die Abwärme der Brennstoffzelle lässt sich gewinnbringend für die Heizung des Fahrzeuginnenraums nutzen. Daher verwendet Daimler Buses hier die kompakte Klimaanlage mit dem Kältemittel R134a (ab Mitte 2026 mit dem Kältemittel R513A), ebenfalls mit Wärmepumpe. Sie erreicht im Zusammenspiel mit der Abwärme der Brennstoffzelle bei niedrigen Temperaturen eine höhere Effizienz als die
CO2-Klimaanlage des eCitaro. Die Abwärme der Brennstoffzelle kann ebenfalls zur Temperierung der Batterien genutzt werden. Die Wärme abgebenden Komponenten sind in den Heizkreislauf des Fahrzeugs integriert. Die Temperierung des Fahrgastraums und separat davon des Fahrerarbeitsplatzes erfolgt automatisch.

Wie beim eCitaro lässt sich beim eCitaro fuel cell dank der elektrischen Heizung und Klimatisierung der Innenraum bereits während der Ladung der Batterien im Depot auf die gewünschte Temperatur vorkonditionieren. Somit wird die Energie für die notwendige Klimatisierung zu Fahrtbeginn nicht aus der Batterie bezogen, was die Reichweite erhöht. Im Winter kann der Stadtbus also bei Bedarf schon während des Ladens im Depot vorgeheizt werden, analog dazu wird im Sommer vorgekühlt. 

Integrierte Niederflur-Antriebsachse

Die Kraftübertragung erfolgt wie gewohnt auf die Niederflur-Portalachse ZF AVE 130 mit radnabennahen Motoren. Sie leisten pro Rad maximal 125 kW und erreichen ein Drehmoment von 485 Nm. Durch eine fixe Übersetzung bedeutet dies ein Drehmoment von maximal 11.000 Nm pro Rad. Beim Gelenkbus werden serienmäßig Mittel- und Hinterachse angetrieben, bei leichter Topografie genügt auch die angetriebene Achse des Hinterwagens.

Cockpit und Bedienkonzept erfordern keine Umgewöhnung

Das Layout des Fahrgastraums im eCitaro fuel cell entspricht den gewohnten Modellen des eCitaro. Ebenso wenig wie die Fahrgäste muss sich der Fahrer umstellen, Cockpit und Bedienkonzept entsprechen weitestgehend dem gewohnten Bild, die Wahl der Fahrtrichtung erfolgt wie gehabt mit den Drucktasten D N R. Die nahezu identische Bedienung im Vergleich zum Citaro mit Verbrennungsmotor oder dem batterieelektrischen eCitaro erlaubt daher den gewohnt schnellen Fahrerwechsel.

Auch das Instrumentenfeld entspricht weitgehend dem des eCitaro. Ein Powermeter zeigt die aktuelle Leistungsanforderung an. Zudem wird der Ladezustand der Batterie angezeigt. Einziger Unterschied und Beleg für das Brennstoffzellen-Antriebskonzept ist die prozentuale Füllstandsanzeige für den Wasserstoff im Instrumentenfeld. Über das zentrale Display kann der Fahrer Reichweite, Leistungsverfügbarkeit, eine Ladeanzeige sowie die verfügbare Wasserstoffmenge abrufen.

Der eCitaro fuel cell unterstützt seinen Fahrer außerdem beim energiesparenden Fahren mit einer Beschleunigungsregelung: Er startet, egal ob leer oder voll besetzt, unter Volllast immer mit identischer Dynamik aus der Haltestelle oder von der Ampel. Das führt zu einer schonenden, fahrgastfreundlichen Fahrweise und reduziert gleichzeitig den Energieverbrauch.

Sicherheits- und Assistenzsysteme im eCitaro fuel cell

Sicherheit besteht bei Omnibussen von Mercedes-Benz nicht aus Einzelmaßnahmen, sondern dahinter steckt ein umfassendes integrales Sicherheitskonzept. Das beginnt beim eCitaro fuel cell mit der Konditionssicherheit des Fahrers. Sitz, Sicht, Ergonomie und Klimatisierung im Cockpit sind vorbildlich. Hohe Anerkennung hat sich das komfortable und sichere Fahrwerk mit der elektrohydraulischen Lenkung intelligent eco steering und
Wank-Nick-Regelung verdient.

Ein weiterer Sicherheitsschwerpunkt umfasst die Hochvolttechnik und das Wasserstoffsystem. Die Batteriemodule und die Wasserstofftanks sind aufprallsicher montiert. Die Batterien sind nach den Gefahrgutvorschriften geprüft und zertifiziert. Mit Tests von Zelle, Zellmodul, Batteriepaket und den Batteriegruppen im Fahrzeug sind die Batteriesysteme sehr sicher. Die H2-Tanks wurden ebenfalls aufwendigen Tests unterzogen, bei denen die Berstfestigkeit, die Festigkeit bei wechselnden und extremen Temperaturen oder bei Einwirkung von Feuer geprüft wird. Auch ein Falltest, die Einwirkung von chemischen Substanzen oder die Prüfung von Oberflächenbeschädigungen gehören zum umfangreichen Testpensum.

Unübertroffen ist die aktive Sicherheit des eCitaro fuel cell. So verfügen alle Modelle serienmäßig über eine breite Palette von Assistenzsystemen mit Funktionen, die teilweise weit über das durch die General Safety Regulation (GSR) der Europäischen Union geforderte Maß hinausgehen.

Der radarbasierte Abbiegeassistent Sideguard Assist 2 reagiert und warnt bei einer Kollisionsgefahr mit Fußgängern und Fahrradfahrern. Er kommt sowohl auf der Einstiegstürseite in Fahrtrichtung rechts wie auch auf der Fahrerseite zum Einsatz. Darüber hinaus übernimmt der Sideguard Assist 2 bei Geschwindigkeiten, die höher als ca. 30 km/h sind, die Funktion eines Spurwechsel-Assistenten. Bis zur zulässigen Höchstgeschwindigkeit informiert er den Fahrer über ein Objekt auf der Fahrer- und Beifahrerseite. In kritischen Situationen beim Spurwechsel erzeugt das System eine optisch-haptische Warnung. Damit unterstützt der Sideguard Assist 2 den Spurwechsel etwa beim Überholen eines Radfahrers oder beim Fahrstreifenwechsel auf mehrspurigen Straßen.

Der Frontguard Assist erkennt und warnt vor Hindernissen oder Personen unmittelbar vor dem Fahrzeug. Sideguard Assist 2 und Frontguard Assist ergeben im Verbund ein komplettes Warnsystem, das vor Hindernissen und Personen seitlich und vor dem Omnibus warnt. Zusammen mit der serienmäßigen Rückfahrkamera oder erst recht dem optionalen
360°-Kamerasystem (Gelenkbusse: 270°-Kamerasystem) erhält der Fahrer ein umfassendes Informations- und Warnsystem rund um seinen eCitaro fuel cell Omnibus.

Der intelligente Geschwindigkeitsassistent Traffic Sign Assist warnt bei einer Überschreitung der zulässigen Geschwindigkeit. Das Reifendruck-Kontrollsystem TPM (Tire Pressure Monitoring) und der Aufmerksamkeitsassistent Attention Assist (AtAs) sowie eine Schnittstelle für den Einsatz von Alkoholtestern für den Fahrerarbeitsplatz sind ebenfalls Teil des Serienumfangs.

Mit dem optionalen Preventive Brake Assist 2 bietet Daimler Buses die zweite Generation des aktiven Bremsassistenten. Das System warnt vor Kollisionen mit sich bewegenden Fußgängern und Fahrradfahrern sowie vor stehenden und fahrenden Objekten. Bei akuter Kollisionsgefahr wird der Fahrer durch eine optisch akustische Warnung aufmerksam gemacht und automatisch eine Teilbremsung eingeleitet.

Optional: MirrorCam anstelle von Außenspiegeln

Der eCitaro fuel cell ist optional mit Kameras anstelle der bisherigen Außenspiegel erhältlich. Diese augenfällige Neuheit verändert nicht nur das Erscheinungsbild der Omnibusse hin zu einem Karosseriekörper ohne sichtbare Anbauteile – sie hat auch Auswirkungen auf Funktion, Sicherheit und Wirtschaftlichkeit.

Die Vorteile sind einleuchtend: erweiterter Sichtbereich für den Fahrer durch die Scheiben sowie erheblich bessere Sicht nach hinten in der Dunkelheit durch Restlichtverstärkung. Die kleine Fläche der Kameralinse ist weniger anfällig für Verschmutzung und durch die Montage im Kameraflügel besser gegen Witterungseinflüsse geschützt. Im Vergleich zu konventionellen Spiegeln steht die MirrorCam kaum oder nur geringfügig über die Fahrzeugkanten hinaus. Das bedeutet einfacheres Rangieren und weniger Schäden.

Und so funktioniert die MirrorCam: Die Bilder der Kameras werden auf Monitore übertragen. Diese sind innen links an der A-Säule und rechts mittig unter der Frontkuppel montiert. Eingeblendete Linien signalisieren das Fahrzeugende und helfen dem Fahrer beim Einschätzen der Geschwindigkeit herannahender Fahrzeuge ebenso wie beim Einscheren am Ende eines Überholvorgangs. Sie werden durch das Einlegen des Rückwärtsgangs bzw. die Betätigung des Blinkers aktiviert. Eine Zusatzkamera und ein zweiter Monitor gewährleisten den Blick auf die Fahrzeugecke vorne rechts.

Die Kameralinse ist beheizt. Fotodioden in den Monitoren erfassen das einfallende Licht und passen die Helligkeit der Monitore individuell an. Zusätzlich kann der Fahrer eine Grundeinstellung vornehmen.

Digitales Fahrzeug-Monitoring bereits integriert

Nicht erst seit der Einführung batterieelektrischer Antriebe steigt in den Verkehrsbetrieben der Bedarf an digitalen Diensten zur Kontrolle und Optimierung von Verbrauchswerten. Doch gerade bei Fahrzeugen mit ausschließlicher Depotladung – sei es mit Strom oder mit Wasserstoff – kann die Überwachung des Energieverbrauchs, des Batterieladestand und des Wasserstoffvorrats sowie des Fahrzeugzustandes dabei unterstützen, die maximale Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit der Busse sicherzustellen.

Deshalb erhält der Mercedes-Benz eCitaro fuel cell bereits ab Werk alle dafür notwendigen Komponenten und erlaubt damit die einfache Integration des Fahrzeugs in das Omniplus On Portal zur Echtzeit-Überwachung der Fahrzeugfunktionen. So lassen sich unter Omniplus On monitor Füll- und Ladestände von Wasserstoff und Batterien sowie die sich daraus ergebende restliche Reichweite jederzeit ablesen. Bei Fehlfunktionen oder Unterschreiten von Mindestlade- oder Füllstandswerten erhält der Fahrdienstleiter oder Fuhrparkmanager eine entsprechende Warnung – bei Bedarf nicht nur auf dem Monitor in der Zentrale, sondern auch per SMS auf das Mobiltelefon.

Darüber hinaus lassen sich in On monitor Trends und Optimierungspotentiale beim Energieverbrauch detailliert anzeigen. Neben Diagrammen von Verbrauchswerten je Fahrzeug und Route unterscheidet On monitor auch, ob die Energie für den Antrieb oder die Fahrzeugklimatisierung verwendet wurde. So lassen sich die einzelnen Fahrzeuge gut miteinander vergleichen und bei Bedarf geeignete Maßnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs ableiten.

Omniplus baut seine digitalen Dienste – von der neuen Omniplus On Performance Analysis über Omniplus On Uptime pro, dem Angebot für Betriebe mit eigener Werkstatt, bis hin zur ferngesteuerten Ladesteuerung Remote Charge Control für Elektrobusse – kontinuierlich weiter aus und verbindet sie mit neuen Serviceleistungen, mit denen Verkehrsunternehmen die Wirtschaftlichkeit und Verfügbarkeit ihrer Flotte weiter verbessern können. Für Verkehrsbetriebe mit gemischtem Fuhrpark bietet Omniplus zudem Data Packages an, mit denen sich die Fahrzeugdaten aus Bussen von Mercedes-Benz in vorhandene Flottenmanagement- und Leitsysteme einspielen und analysieren lassen.

Um eine möglichst lange Lebensdauer der Batterien zu gewährleisten, setzt Daimler Buses einen klaren Schwerpunkt auf Batterieüberwachung. Mit Omniplus On Battery Monitoring erhalten Betreiber detaillierte Zustandsdaten jeder Hochvoltbatterie sowie konkrete Handlungsempfehlungen zur Schonung. Eine integrierte Notfall-Anruf-Funktion informiert bei kritischen Zuständen automatisch den Betreiber und hilft, Schäden aktiv zu vermeiden. Ergänzend bietet Daimler Buses Aufbereitungs- und Tauschservices für Batterien an, um die Nutzungsdauer elektrischer Busse deutlich zu verlängern und ihre Wirtschaftlichkeit weiter zu steigern. Dadurch erhöht sich nicht nur die Nutzungsdauer der Fahrzeuge, die Kunden profitieren so auch von höherer Effizienz und größerer Reichweite bei gleichem Bauraum.

Ein weiteres Plus für alle eCitaro fuel cell sind die übrigen Services der Dienstleistungsmarke Omniplus. Das betrifft nicht nur Wartung und Reparatur, sondern beispielsweise auch die Versorgung mit Ersatzteilen. Betriebe können Teile 24/7 im Omniplus eShop erwerben. Sie können diese inzwischen zunehmend auch direkt vor Ort aus dem 3D-Drucker beziehen. Die so hergestellten Originaltauschteile optimieren die Kostenbilanz und den CO2-Fußabdruck, da Originalteile auf diese Weise auf dem schnellsten Weg weltweit genau an dem Ort zur Verfügung gestellt werden können, wo sie aktuell benötigt werden.

Omniplus Charge: eMobilitäts-Ökosysteme schlüsselfertig aus einer Hand

Mit der neuen Sub-Marke Omniplus Charge bündelt Daimler Buses sämtliche Leistungen rund um Lade- und H2-Infrastruktur unter dem Dach von Omniplus. Die Experten der Daimler Buses Solutions GmbH beraten Verkehrsunternehmen, erstellen softwarebasierte Machbarkeitsanalysen, planen Betriebshöfe, dimensionieren Energieversorgung und realisieren komplette Ladeinfrastrukturprojekte. Auf Wunsch übernimmt Daimler Buses im Rahmen von Charging-as-a-Service nun auch den Betrieb der Ladeinfrastruktur. Kunden erhalten das gesamte eMobilitäts-Ökosystem aus einer Hand – von der Analyse über den Bus bis zur schlüsselfertigen Infrastruktur samt Service.

Seit dem Start des Geschäftsbereichs gewann Omniplus bereits mehr als 60 Projekte, unter anderem bei den Stadtwerken Bonn, HTM in Den Haag, Vy Buss in Östersund, RVWB und in Wettingen. Im Rahmen des MOIN-Projekts in Lüneburg errichtet Daimler Buses den ersten vollständig von Daimler Buses Solutions geplanten E-Bus-Betriebshof Europas. Die Dienstleistungen von Omniplus Charge gehen über die Planung und den Bau von Ladeinfrastruktur hinaus. Omniplus Charge übernimmt auch die Wartung und den technischen Betrieb der Ladeinfrastruktur mit eigenen Servicetechnikern – rund um die Uhr, an sieben Tagen der Woche. Damit hebt Omniplus die Servicequalität für Ladesäulen auf das bekannt hohe Niveau der Daimler Buses Omnibusse.

Darüber hinaus bietet Omniplus Charge auch umfassende Konzepte für die Wasserstoffinfrastruktur. Durch eine strategische Partnerschaft mit H2 Mobility, dem größten Betreiber von Wasserstofftankstellen in Europa, können Betreiber auch hier eine lückenlose Lösung aus einer Hand nutzen.