13.03.2024 | Tech & Innovation
Unser tägliches Leben basiert zu großen Teilen auf Nutzfahrzeugen. Sie haben einen enormen Einfluss – leider auch in Sachen CO2-Emissionen. Die Dekarbonisierung von Lkw und Bussen ist eine riesige Herausforderung – und gleichzeitig eine riesige Chance. Ein Beitrag von Andreas Gorbach.
Montagmorgen. Eine neue Woche beginnt. Auch für Susanne. Früh verlässt sie das Haus, nimmt den Bus, steigt um. Auf dem Weg zur Arbeit hält sie bei der Apotheke, um Medikamente zu holen – ihr Sohn hat sich erkältet. Nach einem kurzen Fußweg kommt sie bei der Arbeit an und betritt das Werk. Susanne leitet ein Team von Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern in der Produktion eines globalen Unternehmens. Teile kommen an. Susanne erledigt ihre Aufgaben. Unterhält sich mit Kollegen. Weitere Teile kommen an. Nach der Arbeit geht sie noch beim Supermarkt vorbei und besorgt Lebensmittel fürs Abendessen. Dann fährt sie mit dem Bus nach Hause.
Lkw und Busse halten die Welt in Bewegung. Sie machen einen großen Unterschied – leider auch, wenn es um CO2-Emissionen geht.
Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für Truck Technology
Susanne ist fiktiv, ich habe sie erfunden. Aber für viele Menschen auf der ganzen Welt ist dieser Tagesablauf völlig normal. Was uns dabei oft nicht bewusst ist: Unsere täglichen Routinen wären kaum möglich ohne Nutzfahrzeuge. Ohne sie würden große Teile unserer Wirtschaft und Gesellschaft stillstehen. Denn Nutzfahrzeuge liefern Waren an große Einkaufszentren und kleine Geschäfte, sie versorgen Baustellen und Krankenhäuser – und sie bringen Menschen zur Arbeit, in den Urlaub oder unsere Kinder zur Schule. Lkw und Busse halten die Welt in Bewegung. Sie machen einen großen Unterschied – leider auch, wenn es um CO2-Emissionen geht. Deshalb arbeiten wir hart daran, Ersteres zu bewahren und Letzteres zu ändern.
Schauen wir uns die (ungefähren) Zahlen an und nehmen Europa als Beispiel: Wir haben etwa sechs Millionen Lkw mit einem Gesamtgewicht größer 3,5 Tonnen im Einsatz. Jedes Jahr legen diese sechs Millionen Lkw rund 300 Milliarden Kilometer zurück. Jedes Jahr tanken diese sechs Millionen Lkw etwa 60 Millionen Tonnen Diesel. Jedes Jahr stoßen diese sechs Millionen Lkw etwa 200 Megatonnen CO2 aus – das entspricht rund 700 Terawattstunden Energie. Jedes Jahr sind diese sechs Millionen Lkw (zusammen mit Bussen) für etwa sieben Prozent der CO2-Emissionen in Europa verantwortlich.
Wenn wir den Klimawandel als globale Bedrohung betrachten, sind Nutzfahrzeuge also erstmal Teil des Problems. Aber sie werden auch immer mehr Teil der Lösung. Über die Dekarbonisierungsgeschwindigkeit entscheiden im Wesentlichen drei Faktoren. Am schnellsten voran kommen wir beim ersten Faktor, den emissionsfreien Fahrzeugen. Der Flaschenhals der Dekarbonisierung ist woanders.
Mittlerweile investieren alle großen Hersteller massiv in emissionsfreie Fahrzeuge (zero-emission vehicles = ZEVs) – die Transformation auf der Fahrzeugseite läuft auf Hochtouren. Und trotzdem sind aktuell viel zu wenig ZEVs im täglichen Kundenbetrieb, gerade wenn wir an die ambitionierten CO2-Reduktionsziele der EU denken. Das verabschiedete Ziel der EU lautet nämlich: Reduktion der CO2-Flottenemissionen bis 2030 um 45 Prozent gegenüber 2019. In Fahrzeuge umgerechnet wären das für Europa mehr als 400.000 ZEVs. Ehrgeizig, aber nicht unmöglich. Also, wie schaffen wir das? Wir brauchen dafür nicht nur eine emissionsfreie Antriebstechnologie, sondern gleich zwei: batterieelektrische und wasserstoffbasierte Antriebe.
Wir brauchen dafür nicht nur eine emissionsfreie Antriebstechnologie, sondern gleich zwei: batterieelektrische und wasserstoffbasierte Antriebe.
Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für Truck Technology
Aber welche Faktoren sind entscheidend, um emissionsfreie Lkw für unsere Kunden auch wirtschaftlich zu machen?
Unsere Kunden kaufen einen Lkw nicht zum Spaß. Anders als bei einem Pkw nimmt niemand einen Lkw für eine Spritztour am Wochenende. Ein Lkw ist ein Investitionsgut, das Geld für seinen Betreiber verdienen muss – der Kauf eines Lkw ist somit eine Investitionsentscheidung. Das bringt mich in der Dekarbonisierungs-Gleichung zum zweiten Faktor: Kostenparität.
Eigentlich einfach: Solange der Betrieb von Diesel-Lkw und -Bussen günstiger ist als der Betrieb von batterieelektrischen oder wasserstoffbasierten Fahrzeugen, werden die meisten Kunden beim Diesel bleiben. Sie werden ihr funktionierendes System aus guten Gründen nicht verändern. Aber was braucht es, damit sie das tun?
Wer einen Lkw betreibt, schaut auf die sogenannten "Total Cost of Ownership" (TCO). Kurz gesagt sind das alle Kosten, die ein Lkw über seine gesamte Lebensleistung verursacht. Ein wichtiger Kostenpunkt dabei ist der Kaufpreis des Lkw. Zur Wahrheit gehört: Der Kauf eines batterieelektrischen Lkw wird immer teurer sein als der eines Diesel-Lkw. Für die absehbare Zukunft wird allein die 600 kWh-Batterie eines Fernverkehr-Lkw etwa doppelt so teuer sein wie alle Hauptkomponenten im Diesel-Antriebsstrangs. Um diesen höheren Kaufpreis auszugleichen, müssen die Betriebskosten eines ZEVs deutlich niedriger ausfallen. Die relevantesten Kosten, neben den Lohnkosten für Fahrer, sind die Energiepreise.
Die Preise für grüne Energie werden entscheidend sein, um Kostenparität zwischen einem Diesel- und Batterie- oder Wasserstoff-Lkw herzustellen.
Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für Truck Technology
Eine Kilowattstunde (kWh) kostet heute an öffentlichen Ladestationen in Europa etwa 70 Cent, ein Kilogramm Wasserstoff an der Tankstelle etwa 10-15 Euro. Ein sinnvolles Geschäftsmodell entsteht für Lkw-Kunden bei rund 40 Cent pro kWh und etwa 4-5 Euro pro Kilogramm Wasserstoff. Das bedeutet:
Energiepreise sind jedoch schwer vorherzusehen, insbesondere angesichts der aktuellen geopolitischen Spannungen. Um die Transformation trotzdem zu beschleunigen, müssen wir einen zweiten Lenkungsmechanismus nutzen: Die Betriebskosten für Diesel-Lkw erhöhen. Die CO2-Maut in Deutschland ist ein erster Schritt in die richtige Richtung. Höhere Steuern für Diesel wären eine weitere Option.
Letztendlich wird grüner, nachhaltiger Transport teurer sein – andere Behauptungen sind unseriös. Aber selbst wenn die Kostenparität zwischen einem ZEV und Diesel-Lkw erreicht ist, müssen Kunden ihre Lkw auch aufladen und tanken können. Und das bringt mich nach den beiden Faktoren Fahrzeuge und Kostenparität zum dritten Faktor der Gleichung: Infrastruktur.
Noch vor nicht allzu langer Zeit haben Lkw-Hersteller keine emissionsfreien Fahrzeuge gebaut, weil es keine Lade- und Wasserstoff-Infrastruktur gab. Gleichzeitig haben Energieunternehmen nicht in Infrastruktur investiert, weil es keine Fahrzeuge gab. Das hat sich geändert. Und obwohl es weder das Geschäft noch die Aufgabe von Nutzfahrzeugherstellern ist, investieren sie bisweilen selbst in den Infrastrukturaufbau und stoßen wichtige Initiativen an.
Schauen wir bei der Gelegenheit noch einmal aufs Zahlenwerk: Ein batterieelektrischer Fernverkehrs-Lkw ist auf Megawattladen angewiesen (mindestens 700 kW Ladeleistung), damit seine Batterie innerhalb der Ruhepause eines Fahrers ausreichend aufgeladen werden kann. Das entspricht in etwa der Leistung von 200 haushaltsüblichen Steckdosen. In Europa haben wir aber Stand heute nicht einmal 50 Ladestationen mit mehr als 350 kW. Wasserstofftankstellen für Lkw gibt es ungefähr 50 (die meisten davon nicht für den Fernverkehr geeignet). Um aber die CO2-Ziele in Europa für 2030 zu erreichen, brauchen wir ca. 35.000 Megawatt-Ladestationen und ca. 2.000 Wasserstoff-Tankstellen. Oder auf den Monat gerechnet: Ab heute brauchen wir etwa 400 Megawattladestationen und 25 Wasserstoff-Tankstellen –jeden Monat (abhängig von Größe und Leistung der Station)!
Für eine schnellere Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs brauchen wir jetzt die richtigen politischen Signale, die den Hochlauf von batterieelektrischen und wasserstoffbasierten Fahrzeugen ermöglichen. Diese Signale brauchen einen klaren Fokus auf die Faktoren, die neben ZEVs erfolgskritisch für die Dekarbonisierung sind: Infrastrukturaufbau und Kostenparität.
Der Klimawandel wartet nicht, bis wir irgendwann CO2-neutral sind. Wir müssen handeln. Jetzt.
Andreas Gorbach, Mitglied des Vorstands der Daimler Truck Holding AG, verantwortlich für Truck Technology
Die CO2-basierte Maut wird nur dann einen echten Unterschied machen, wenn sie nicht an der deutschen Landesgrenze endet, sondern in ganz Europa zum Einsatz kommt. Und sie wird nur dann ein effektiver politischer Steuerungsimpuls, wenn sich auch das Kaufverhalten der Kunden ändert. Das wird nur passieren, wenn auch ein dichtes Infrastrukturnetz zur Verfügung steht. Deshalb muss ein signifikanter Anteil - etwa 20 Prozent - der Mauteinnahmen in den Aufbau von Ladestationen und Wasserstofftankstellen investiert werden. Damit das zügig gelingt, müssen wir die Genehmigungsverfahren beschleunigen – im Grunde brauchen wir eine Art „Bureaucracy Reduction Act“. Fest steht: Der Klimawandel wartet nicht, bis wir irgendwann CO2-neutral sind. Wir müssen handeln. Jetzt.
Und ja, die Dekarbonisierung des Verkehrs ist eine riesige Herausforderung. Aber ich sehe sie eher als eine riesige Chance. Die Chance unseres Lebens, einen echten Unterschied zu machen. Das gilt für alle involvierten Stakeholder. Gemeinsam können wir bewirken, dass Lkw und Busse emissionsfrei fahren. Dass sie weiter die Welt in Bewegung halten. Dass Menschen wie Susanne ihre wöchentlichen Routinen beibehalten können. Und dass sich auch Generationen nach Susanne weiterhin auf Lkw und Busse verlassen können – als Rückgrat unseres Alltags, unserer Wirtschaft und unserer Gesellschaft.
Dr. Andreas Gorbach ist Vorstandsmitglied der Daimler Truck AG, verantwortlich für Truck Technology. Gorbach war vor seiner aktuellen Position CEO des Brennstoffzellen-Joint Ventures cellcentric der Daimler Truck AG und der Volvo Group. Zuvor leitete er das Produktmanagement für die globalen Motoren- und Achsgenerationen bei Daimler Truck. Zudem verantwortete er dort im Rahmen der Nachhaltigkeitsstrategie des Unternehmens die Themen Klimaschutz und Luftqualität.
Gorbach begann seine Karriere bei Daimler Truck 2005 in der Antriebsstrangentwicklung. In den folgenden Jahren übernahm er dort verschiedene Führungspositionen, darunter die Entwicklungsleitung für die globalen Motorenplattformen.
