Wir haben uns als erster Hersteller konsequent der Elektromobilität bei schweren Lkw verschrieben, sind heute Vorreiter und in allen Segmenten im Kundeneinsatz. 

Für beide Antriebstechnologien kommt eine globale Plattformarchitektur zum Einsatz: der ePowertrain. Dadurch lassen sich wichtige Skaleneffekte realisieren, denn ganz gleich ob Batterie oder Wasserstoff, die wesentlichen Bestandteile der Architektur für den ePowertrain bleiben gleich. 

Schon heute haben wir bei Daimler Truck 10 batterieelektrische Fahrzeuge weltweit in Serienproduktion. Mit dem eActros 600 kommt Ende 2024 ein weiteres dazu.  

Weitere Informationen zu unserem ePortfolio finden Sie hier. 

Daimler Truck arbeitet seit mehr als 30 Jahren an Antriebstechnologien basierend auf Wasserstoff. Bis heute haben die Brennstoffzellenfahrzeuge des Unternehmens viele Millionen Kilometer zurückgelegt und damit die Marktreife des Antriebskonzepts unter Beweis gestellt. Um den Wasserstoff-Antrieb möglichst zügig in die Großserien-Anwendung zu bringen, tätigt Daimler Truck hohe Investitionen. 

Eine dieser Investitionen resultierte in der Gründung von cellcentric, einem Joint Venture mit der Volvo Group, das eine der größten Produktionsanlagen für Brennstoffzellen in Europa in Betrieb nehmen wird. 

Zudem werden seit 2021 erste Prototypen des Mercedes-Benz GenH2 Trucks auf Herz und Nieren getestet und entwickelt und haben unter anderem am Brennerpass, eine der Hauptschlagadern des europäischen Frachtverkehrs, ihre Leistungsfähigkeit unter Beweis gestellt. Ein für den öffentlichen Straßenverkehr zugelassener Prototyp des Mercedes-Benz GenH2 Truck legte zudem im Rahmen des Daimler Truck #HydrogenRecordRun eine Strecke von 1.047 km mit einer Tankfüllung flüssigem Wasserstoff zurück.  

Was sind die nächsten Schritte? Erste Brennstoffzellen-Lkw sollen in den kommenden Jahren in Kundenhand getestet werden. Zusätzlich untersucht Daimler Truck auch den Wasserstoff-Verbrennungsmotor, bisher ausschließlich zu Vorentwicklungsszwecken anhand von technischen Grundlagenuntersuchungen und anhand eines ersten Unimog-Prototypenfahrzeugs, das im Rahmen des öffentlich geförderten Forschungsprojekts „WaVe“ aufgebaut wurde. Erste Ergebnisse hieraus zeigen, dass der Wasserstoff-Verbrennungsmotor durchaus eine sinnvolle, komplementäre Lösung für die Dekarbonisierung des Antriebsstrangportfolios von Daimler Truck sein könnte.  In der zweiten Hälfte der 2020er Jahre will Daimler Truck sein Serienportfolio zusätzlich um wasserstoffbetriebene Lkw ergänzen.  

Den ersten Schritt in Richtung Brennstoffzellenantrieb unternimmt Daimler Buses im Unterschied zu den Lkw jedoch im Nahverkehr, also bei den Stadtbussen. Ihre Routen, Einsätze und Energieversorgung sind konkret planbar und kaum Schwankungen unterworfen. Der vollelektrisch angetriebene Mercedes-Benz eCitaro mit einer Brennstoffzelle als Range Extender ist derzeit in Entwicklung. 

Bei Erdgas handelt es sich um einen fossilen Energieträger – und daher auf dem Weg zum CO₂-neutralen Transport höchstens um eine Übergangstechnologie.

Wirklich lokal CO₂-neutraler Transport funktioniert nur auf Basis von elektrischen Batterien oder Wasserstoff. Daimler Truck setzt deshalb konsequent auf batterieelektrische und wasserstoffbetriebene Nutzfahrzeuge, die lokal emissionsfrei fahren können.

Alle unsere wichtigsten Lkw-Motoren der neuesten Generation können mit alternativen sogenannten Biokraftstoffen gemäß der EU-Norm prEN 15940 betrieben werden. Dazu gehören die Untergruppen Hydrotreated Vegetable Oil (HVO), Biomass To Liquid (BTL), Gas To Liquid (GTL), Coal To Liquid (CTL), bei denen es sich um verschiedene Ressourcen handelt, die durch chemische Prozesse in Kraftstoffe umgewandelt werden.

Da die Eigenschaften von Kraftstoffen gemäß der Norm prEN 15940 eine absolute Vergleichbarkeit mit herkömmlich hergestelltem Dieselkraftstoff auf Erdölbasis bedeuten, sind keine Änderungen an den Motoren oder deren Peripheriegeräten erforderlich.

Daimler Truck arbeitet als globaler Hersteller an Zukunftslösungen, die weltweit eine hohe Wahrscheinlichkeit auf Umsetzung haben. Diese sieht das Unternehmen im Augenblick bei der Oberleitung aufgrund ihrer hohen Infrastrukturkosten nicht – auch angesichts der rapiden Entwicklung der Batterie- und Brennstoffzellentechnologie.

Daimler Truck ist nicht gegen Oberleitungs-Lkw, sondern für realistische und zeitnahe Lösungen. Wir sind davon überzeugt, dass wir mit dem batterieelektrischen Elektro-Lkw ein flexibles und jetzt schon verfügbares Konzept für das entsprechende Einsatzgebiet haben — ohne teure, aufwändige und langwierige Planungsmaßnahmen. Der Mercedes-Benz eActros ist bereits in Serie. Wir werden aber mit dem eActros einen Vergleichstest mit dem Oberleitungs-Projekt eWayBW in der Region um Rastatt in Baden-Württemberg fahren.

Für elektrische Stadtbusse gibt es im ÖPNV zahlreiche und verschiedene Anwendungsfälle – abhängig unter anderem von der Größe und Topographie des Einsatzgebiets. Wir wollen unseren Kunden ein Produkt bieten, das bestmöglich zu ihrem Anwendungsfall passt.

Unser rein batterieelektrisch angetriebene Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro ist bereits seit 2018 in Serie. Seit 2023 wird das Fahrzeug auch mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Range Extender angeboten.

Unser Elektrobus passt sich auch mit seiner Ladetechnik an die jeweiligen Erfordernisse der Verkehrsbetriebe an. Ein innovatives Thermomanagement sorgt für einen effizienten Energieverbrauch und bildet die Grundlage für eine praxisgerechte Reichweite.

Ab 2026 soll zudem unser erster batterieelektrisch angetriebener Überlandbus, der Mercedes-Benz eIntouro, folgen. 

Der batterie-elektrische Stadtbus Mercedes-Benz eCitaro fuel cell mit einer wasserstoffbasierten Brennstoffzelle als Range Extender kann über einen speziellen Betriebsmodus auch ausschließlich mit Wasserstoff betrieben werden. Das Fahrzeug kann somit komplett unabhängig von einer E-Ladeinfrastruktur eingesetzt werden. Beim Betrieb des eCitaro fuel cell ausschließlich mit Wasserstoff übernimmt die Brennstoffzelle das komplette Laden der Batterie. Dies ermöglicht ein neuer Betriebsmodus, der flexibel vom Kunden gewählt werden kann. Das stationäre Laden der Batterie am Stromnetz entfällt. Die Batterie und die Brennstoffzelle bleiben dabei die Hauptenergiequelle für den Antrieb. Je nach Batteriegeneration sind so Reichweiten von 480 Kilometer^[1] möglich. Damit kann der eCitaro fuel cell die Anforderung von Verkehrsbetrieben abdecken, die den Einsatz von grünem Wasserstoff statt Netzstrom als Energiequelle bevorzugen. 

_{[1] Die Reichweite wurde unter spezifischen Bedingungen, u.a. Ausstattung mit maximaler Batteriekapazität und H2-Kapazität, Batterie im Auslieferungszustand, im typischen Stadtbus-Betrieb und moderatem Wetterszenario intern ermittelt und kann z.B. von den nach der Verordnung (EU) 2017/2400 ermittelten Werten abweichen. Die tatsächliche Reichweite ist abhängig von der individuellen Fahrzeugnutzung, der Fahrzeugkonfiguration sowie weiteren äußeren Faktoren. Daher kann die tatsächliche Reichweite unter oder über dem angegebenen Wert liegen.}

Der Mercedes-Benz Citaro hybrid ist für eine Vielzahl von Modellvarianten des Stadtbus-Bestsellers Citaro erhältlich. Der Kraftstoffverbrauch des bereits sehr effizienten konventionellen Citaro wird dadurch zusammen mit einer elektrohydraulischen Lenkung nochmals gesenkt, abhängig vom Einsatz und von der Fahrzeugausführung. Für Verkehrsbetriebe machen sich die nochmals niedrigeren Kraftstoffverbräuche schnell bezahlt, und Gesellschaft und Umwelt profitieren von geringeren Emissionen.

Der Mercedes-Benz Citaro hybrid wurde durch eine unabhängige internationale Jury als „Bus of the Year 2019“ ausgezeichnet. Kriterien waren unter anderem Wirtschaftlichkeit, Innovation, Qualität und Anwenderfreundlichkeit. Die Überlandvariante Citaro Ü hybrid punktete darüber hinaus bei der Nachhaltigkeit und wurde mit dem „Sustainable Bus Award 2019“ für Überlandbusse ausgezeichnet.